转型与增长，博世如何两全

虽然年初正式完成大规模重组调整，成立了博世智能出行业务，但博世仍然处于转型期。在全球经济形势不利的环境下，确保转型期实现增长，对博世来说也不容易。好在2023财年完成了既定目标。

根据博世集团刚刚公布的2023财年业绩显示，去年销售额达到916亿欧元，增幅为3.8%，调整汇率影响后达到8%，处于去年制定的6%-9%的目标范围内。其中，智能出行业务销售额达到562亿欧元，增幅为6.9%。

聚焦到中国市场，智能出行业务同样是博世中国2023年保持业务增长的基石，占比达到80%。2023年，博世中国业务实现销售额1390亿人民币（约182亿欧元），同比增长5.2%。而智能出行业务就占到了1121亿人民币（约146亿欧元），实现8.2%的增长。

显然，要让博世集团继续实现增长，智能出行业务至关重要。在此次年度新闻发布会上，博世也告诉了我们它将如何做。

博世如何应对海外放缓电气化转型节奏，成为这次新闻发布会关注的焦点之一。对此，博世集团董事会主席史蒂凡·哈通博士表示，向电动出行的转变一定会发生。目前，我们认为保持或专注于这一路线仍然有意义。

博世甚至做出了一个比较大胆的预测，预计到2030年，在欧洲市场的新车销售中可能有多达70%是纯电动。而在中国和北美市场，这一比例预计在40%到50%之间。而且今年，博世就将启动约30个与电动汽车技术相关的生产项目。虽然70%对于欧洲市场是个比较意外的百分比，但电动出行是趋势这一点毋容置疑，唯一的悬念在于它将以何种速度普及至全球各地区，何时占到显著份额。

当然，哈通博士也说到了当下中国新能源汽车市场上，混动车型比纯电车型销量更高的事实。也觉得混动车型在欧洲回归应该不远。因此，博世就必须保持技术开放性，并根据市场需求和要求做出正确的反应。

在笔者看来，中国如火如荼的新能源汽车市场，的确对全球各地市场有启迪作用，更可以提供帮助与借鉴。现在欧美放缓电气化节奏的因素多种多样，比如基础建设跟不上，政府补贴减少等等，但绝不是没有需求。有的国家表现不错，比如瑞典。但对更多的消费者而言，需要更长的时间去消化与接受新能源汽车带来的改变。这也是博世坚持电气化策略这一路线，并做平衡的原因之一，因为趋势是不变的。

只不过在未来一段时间内，内燃机与电机将继续并存，这也为博世创造了机遇。比如说氢动力模块。

在去年上海车展上，博世就展示了氢动力模块。最近又因为德国总理朔尔茨参观位于重庆的博世氢动力模块工厂而又再度成为话题。

其实，中国政府对氢能利用早就有规划。我国是世界最大制氢国，2022年氢气年产量就超过3500万吨，氢燃料电池汽车保有量达到12682辆，建成加氢站358座。

相关指导意见和政策也纷纷出台，包括：统筹推进氢能“制储输用”全链条发展的《中共中央 国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》；对氢能技术创新、示范应用等进行部署的《“十四五”现代能源体系规划》；对氢能产业发展作出系统部署的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》。2023年年底，国家标准委、国家能源局等六部门还联合印发《氢能产业标准体系建设指南（2023版）》，系统构建氢能制储输用全产业链标准体系。

可以看到，从国家层面、政府层面都在发力推进氢能产业，并且率先在商用车领域进行应用。而博世氢动力模块产品瞄准的正是商用车领域。

从技术层面来说，一方面，氢气内燃机在车辆平台、产线、零部件与柴油发动机有90%的相似性，稳健强劲，又可避免碳排放。另一方面，氢能可以与柴油解决方案相媲美，特别是在非常困难的条件下，例如高负荷、高性能要求的地区，应用氢动力模块的商用车在性能表现上依然稳定。还有，中国氢能产业性价比高，更让氢能成为行业转型的关键。

博世将其作为新业务增长领域，并将唯二的氢动力模块工厂放在中国重庆（另一家工厂在斯图加特）显然想搭上中国氢能产业发展步伐。

配备博世喷射技术的氢气内燃机今年将在印度投入使用。同时，博世已接到来自全球三大经济区的知名卡车制造商的五份生产订单。预计到2030年，这技术的市场规模将达到近10亿欧元。

但博世的目标不仅仅要成为氢动力总成的制造商，更要成为氢能源的供应商。目前博世正着手开发首批原型机，该批原型机每小时可生产23公斤氢，输出功率为1.2兆瓦。这些原型机已向首批工程客户发货，即将迎来量产。

博世集团有个长期利润率目标：至少7%，计划在2026年前达成。另两个目标是实现6%-8%的年均增长和在各地区的关键市场跻身三大领先供应商之列。但从2024财年第一季度的业务表现来看，今年制定的5%-7%销售额增长目标依然具有挑战性。

在中国，压力更大，因为面对的是一个非常“卷”的市场。去年，乘用车市场平均车价下降了15%，今年以来，一些车型的价格降幅达到20%，价格战从新能源汽车领域扩展到油车领域。

降价对消费者而言是好消息，但对产业链来说却未必。因为成本压力转嫁到产业链的每个环节上。我们从博世中国总裁徐大全博士的话语中能感到这种压力。所以，要保持良性循环，博世只有持续加大在关键领域投入，拓展本土研发制造能力，保持创新，寻找新的业务增长点。

在智能出行业务中，车辆运动控制技术的发展将成为博世一个新增长点。一方面，通过针对为电动出行和自动驾驶量身定制的新型冗余制动系统，实现快于市场的10%年均增长。另一方面，推动创新的车辆运动智控系统搭载应用。最近一次冬季测试中，博世为20多个主流品牌的测试车辆配备了车辆运动智控系统，首个订单也将投入量产。

而过去十年，博世在华累计投资超500亿人民币。截至2023年底，博世在中国设有34家生产基地和26个技术中心，拥有员工近58000名。其中研发人员超过10000名。仅2023年，博世在中国研发费用达110亿人民币。

此外，博世也在想办法在生产效率、成本等多方面进行努力，给到车企降价空间。但笔者认为，从长期来看，价格战并不会让整个汽车生态圈得到健康有序发展。

对博世而言，要实现至少7%利润率这个长期目标，成本、盈利、财务实力等都是关键因素。现在，博世正通过加码创新、合作和并购来确保持续向目标推进。